Que sont les reFuels et quel est le lien entre les termes « HVO » et « E-Fuel » ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: Le terme « reFuels » est un mot-valise qui désigne l’ensemble des carburants pouvant être produits à partir de sources renouvelables et utilisés dans les stocks. Le HVO produit à partir de résidus et de déchets est un exemple de ces carburants. Pour sa production, on utilise des déchets qui contiennent déjà beaucoup d’énergie. Seule une petite quantité d’hydrogène supplémentaire est nécessaire. C’est pourquoi le HVO nécessite moins d’énergie que les carburants synthétiques (Power-to-Liquid PTL). Les carburants Fischer-Tropsch, synthétisés dans des régions ensoleillées et venteuses, sont un exemple de la voie PtL. En tant que diesel, ces deux carburants sont conformes à la norme DIN EN 15940 pour le diesel paraffinique. Le graphique suivant du KIT de Karlsruhe décrit le terme « reFuel » plus en détail. Les carburants à base d’électricité, appelés « E-Fuels », font également partie du groupe des reFuels. Le graphique du KIT présente une analogie avec une pomme et une orange. Les « E-Fuels » sont principalement produits dans les pays ensoleillés et venteux, généralement situés dans le sud (analogie : orange). En revanche, le HVO nécessite peu d’électricité et peut donc également être produit dans les pays nordiques (analogie : pomme).
Note d’eFuelsNow :
La carte affiche les stations-service suivantes :
=> carburants diesel HVO
=> Essence à base de bionaphta
Les E-carburants (« E-Fuels » -essence et diesel) seront également présentés à l’avenir (date inconnue).
À l’avenir, les carburants synthétiques (essence et diesel) seront également affichés (date inconnue).
Quelles sont les différences entre le HVO et le biodiesel ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner: Le HVO et le biodiesel sont tous les deux des carburants substituts au diesel. Ils sont cependant différents sur le plan chimique. Le biodiesel est un ester méthylique d’acide gras (FAME) qui contient encore environ 11 % en poids d’oxygène dans ses molécules. Il est conforme à la norme DIN EN 14214. Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est composé exclusivement d’hydrocarbures liquides purs. Ceux-ci ne contiennent pas d’oxygène. Contrairement au biodiesel, le carburant HVO pur a une durée de conservation pratiquement illimitée et est conforme à la norme DIN EN 15940. Il ne contient aucun aromate. Le HVO est limpide, presque inodore et brûle plus proprement que le biodiesel ou le diesel fossile. De plus, il résiste à la contamination du diesel et peut être utilisé sans problème dans sa forme pure dans les moteurs diesel conventionnels. Le biodiesel ne peut pas être utilisé sous sa forme pure dans les véhicules diesel conventionnels, sauf s’ils sont spécialement équipés à cet effet.
Est-ce que des carburants à base de résidus (comme le HVO) existent aussi pour les moteurs à essence ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: Oui, il existe aussi des carburants à base de résidus pour les moteurs à essence. Jusqu’à présent, le carburant E10 est principalement complété par du bionaphtalène. Les carburants pour moteurs à essence peuvent être produits aussi bien par la voie PtL (ici principalement via l’éthanol) que par la voie BtL (biomasse-liquide). Le bio-méthanol à base de résidus et de déchets biogènes, par exemple, sert de base à la fois pour les carburants essence synthétiques à partir de bionaphte et pour les carburants essence produits à partir de méthanol-essence. Les moteurs à essence ont des exigences plus élevées en matière de résistance à la détonation.
Note eFuelsNow: Vous trouverez également les stations-service proposant ces carburants dans l’application eFuelsNow.
HVO est-il efficace ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner: Il faut tout d’abord clarifier ce que l’on entend par efficacité. En termes d’efficacité en termes de coûts, de temps, d’électricité, d’économies de CO2 et de ressources, le HVO est inégalé. Sans perte de temps, les véhicules diesel existants peuvent contribuer immédiatement à la protection du climat, sans conversion des moteurs et en utilisant l’infrastructure existante. Cela permet d’optimiser les économies en termes de coûts, de CO2 et de ressources. Même si l’on utilise à l’avenir de l’hydrogène électrolytique, très gourmand en électricité, pour sa production, le HVO reste environ 2 à 4 fois plus efficace que la mobilité électrique en termes d’efficacité énergétique (kWh/km). Cela s’explique par le fait que les matières premières issues des déchets contiennent déjà beaucoup d’énergie. La production de carburant ne nécessite donc que peu d’énergie supplémentaire.
Quelle est l’efficacité de l’e-fuel ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: Le terme « efficacité » a plusieurs dimensions. En termes de coûts, de temps et de ressources, un carburant synthétique est un carburant efficace, car les cycles de carbone fermés dans les infrastructures existantes contribuent immédiatement à la protection du climat. Cependant, les carburants synthétiques (PtL Power-to-Liquid) nécessitent beaucoup d’énergie électrique pour l’électrolyse de l’hydrogène. Le CO2 présent dans l’air est collecté par filtration directe (captage direct de l’air DAC ou à partir d’installations industrielles). Il est ensuite transformé en un vecteur énergétique à haute densité énergétique. L’énergie électrique nécessaire à cet effet devrait être utilisée dans des endroits favorables, c’est-à-dire dans des endroits où la productivité éolienne et solaire est élevée.
De nombreux calculs d’efficacité partent du principe que les carburants synthétiques seraient produits en Europe centrale. Cependant, pour des raisons de rendement, cela ne serait possible que dans quelques endroits. Dans ces sites favorables, le facteur de rendement nettement plus élevé compense les pertes de conversion. À l’échelle mondiale, il n’y a pas de manque d’énergie provenant de sources renouvelables. Seuls le transport et le stockage de l’énergie constituent des difficultés majeures. Dans ce cas, l’énergie est stockée sous forme de carburant. Même dans le cas de l’énergie électrique utilisée directement, il faut tenir compte des pertes dues à la conversion et aux équipements auxiliaires.
Note eFuelsNow: L’électricité est une énergie très noble, immédiatement utilisable, qui n’existe pas dans la nature. L’électricité doit toujours être transformée au préalable, ce qui entraîne des pertes. Que la thermodynamique fonctionne sous le capot ou à la périphérie de la ville n’a finalement aucune importance.
Dans l’image: Analyse des carburants HVO futurs produits à partir d’hydrogène vert (=> HVO avec hydrogène vert conventionnel et procédé READi). Comparaison avec le BEV => distance de conduite possible avec une consommation électrique de 10 kWh.
Dans le texte: Les carburants diesel HVO actuellement disponibles sur le marché nécessitent très peu d’électricité pour leur production. Les résidus contenant déjà beaucoup d’énergie, leur production ne nécessite que très peu d’électricité. Il en résulte une efficacité électrique extrêmement élevée pendant la conduite (moins de 1 kWh/100 km). Même le HVO produit à base d’H2 vert est déjà plus efficace en termes d’électricité qu’une voiture électrique.
Souce: HAW Hamburg, Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner
Les carburants reFuels sont-ils également utilisés pour les avions ? Ne serait-il pas plus judicieux de se concentrer uniquement sur le secteur maritime et aérien ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner: Aujourd’hui déjà, de nombreuses compagnies aériennes utilisent du kérosène renouvelable, un HVO modifié. Des entreprises telles que Neste en produisent déjà à grande échelle. Cependant, la production exclusive de kérosène n’a pas de sens. La rentabilité économique est maximale lorsque l’on utilise les coproduits issus directement du kérosène dans le domaine de l’essence et du diesel avec le moins de modifications possible. En effet, les modifications nécessaires pour le kérosène sont particulièrement importantes. Cela est compensé économiquement par les parts d’essence et de diesel. Dès que la production se limite au kérosène, les prix des produits augmentent considérablement. De plus, la consommation de carburant dans le secteur maritime et aérien est beaucoup plus faible que dans le transport routier. Se concentrer sur les petits domaines d’application que sont le transport aérien et maritime limiterait considérablement la protection du climat et la capacité de défense. D’une part, c’est dans le transport routier que le levier pour réduire les émissions de CO2 est de loin le plus important, car 98 % de tous les véhicules à moteur dans le monde sont équipés de moteurs à combustion et le nombre de véhicules à moteur à combustion augmente beaucoup plus rapidement que le nombre de voitures électriques. D’autre part, sans le transport routier alimenté par des carburants fossiles, les infrastructures de raffinage et de stations-service disparaîtraient. Or, ces infrastructures resteront indispensables à l’avenir pour l’armée et les forces de sécurité en cas de crise.
Quel pourcentage du trafic mondial peut être couvert par des carburants renouvelables tels que le HVO et l’e-fuel ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner: Sur une période de 30 à 40 ans, il est possible de couvrir une part importante des besoins en carburant de tous les secteurs du transport mondial (routier, maritime, aérien et ferroviaire) avec des carburants issus de déchets et des carburants synthétiques. Selon une estimation de la société Neste, l’utilisation de toutes les variantes de carburants alternatifs permettrait de couvrir environ 40 % des besoins mondiaux en carburant d’ici 2040. Ces chiffres correspondent bien à nos propres estimations du potentiel. En outre, d’autres études ont déterminé un potentiel HVO important de plus de 200 millions de tonnes par an à base de jatropha. Cela permettrait de couvrir la totalité des besoins en carburant de l’UE. Le jatropha est une plante qui pousse sur des sols marginaux en bordure de désert et ne pose donc aucun problème de conflit entre alimentation et carburant. Cela ouvre des perspectives d’exportation pour des pays jusqu’ici défavorisés. De plus, la culture du jatropha offre un potentiel supplémentaire de fixation du CO2. En effet, les plantes sont cultivées dans des régions où il n’y avait auparavant aucune végétation. Il en résulte une empreinte carbone négative pour les carburants ainsi produits. Au-delà de 40 ans, il sera possible de couvrir la totalité des besoins mondiaux en carburant si l’on augmente parallèlement la production d’e-carburants. Le Frauenhofer Global PTX Atlas montre que le potentiel socio-économique des carburants synthétiques, estimé à 57 000 TWh par an, est supérieur à la consommation mondiale de pétrole, qui s’élève à environ 54 000 TWh par an (voir également page 8 – Document d’information – Frauenhofer Global PTX Atlas). Actuellement, cependant, l’UE entrave massivement les investissements dans ces domaines technologiques. Il convient de mentionner en premier lieu la réglementation sur les limites d’émissions de CO2 des flottes. Les véhicules électriques y sont considérés comme ayant zéro émission de CO2, quelle que soit la quantité d’électricité produite à partir du charbon. Les voitures à moteur à combustion interne sont considérées comme fonctionnant uniquement à l’énergie fossile, quelle que soit la proportion d’énergies renouvelables mélangées au carburant.
Existe-t-il déjà aujourd’hui des exemples où les reFuels ont remplacé les carburants fossiles dans une large proportion ?
eFuelsNow: Oui, il y en a. En Californie, 70 % de la consommation totale de diesel a déjà été remplacée par du HVO en 2025/26 (voir graphique, en vert ci-dessous, et voir commentaire vidéo du Prof. Dr.-Ing. Thomas Koch du département reFuel du KIT de Karlsruhe). D’ici 2030, l’ensemble du marché du diesel devrait être composé de carburants défossilisés. La Norvège est un autre exemple, où jusqu’à 45 % de HVO est déjà mélangé au diesel standard. Sur l’ensemble de l’année, environ 25 % de la consommation totale de diesel pour le transport routier est remplacée par du HVO.
Vert : HVO / diesel renouvelable
Jaune : biodiesel (FAME)
Noir : diesel fossile
Le HVO crée-t-il un conflit entre « alimentation et carburant » ? De quoi est composé le HVO ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner : Le HVO est produit à partir de résidus et de déchets. Il peut s’agir, par exemple, de graisses usagées, de restes alimentaires non comestibles ou d’huiles de tall. Le HVO ne pose pas de problème de conflit entre alimentation animale et alimentation humaine, car ces résidus ne sont pas cultivés. Cette situation est vérifiée chaque année et documentée dans le rapport d’évaluation de l’Agence fédérale allemande pour l’agriculture et l’alimentation. Il est également possible d’utiliser des biomasses cultivées sans problème, comme le jatropha. Cette plante oléagineuse pousse sur des terres qui ne sont pas adaptées à l’agriculture (pour plus de détails, voir la section « Quantités utilisables »).
Le HVO a-t-il un problème avec l’huile de palme ?
Prof. Dr.-Ing. Thomas Willner: En Europe, l’huile de palme n’est utilisée ni pour la production de biodiesel ni pour celle d’HVO, car depuis 2023, elle n’est plus prise en compte dans le quota d’émissions de gaz à effet de serre. Pour l’Allemagne, cela est documenté dans le rapport d’évaluation de l’Agence fédérale pour l’agriculture et l’alimentation.
Note eFuelsNow : l’huile de palme est déjà présente dans de nombreux aliments. Nous consommons chaque jour de l’huile de palme. Il est donc surprenant que les critiques à l’égard de l’huile de palme se limitent toujours de manière très partiale au réservoir.
Le HVO100 peut-il être utilisé dans tous les véhicules diesel ?
Dr.-Ing.Toedter: Le HVO est un carburant très compatible qui peut être utilisé dans 99 % des moteurs diesel. Il existe très peu de cas où des problèmes pourraient survenir, par exemple dans certains moteurs diesel haute performance. Nous n’avons toutefois connaissance d’aucun cas concret. Le KIT de Karlsruhe a également mené une étude à long terme sur 800 000 km parcourus dans le secteur du transport routier. Les résultats ont été très positifs. Notre flotte d’institut et nos voitures particulières fonctionnent également exclusivement au HVO100. Ce carburant correspond à toutes les propriétés normatives du diesel standard, voire les dépasse. Il est seulement 6 % plus léger. Cependant, en raison de son indice de cétane plus élevé, il n’y a que de faibles différences de consommation (voire aucune). Des expériences positives à long terme ont déjà été menées en Scandinavie et en Californie. Ce carburant y est vendu depuis plus de 10 ans. En raison des mélanges obligatoires très élevés, il est utilisé quotidiennement des millions de fois, indépendamment de l’autorisation du constructeur. Il n’y a également aucune différence en termes de propriétés lubrifiantes. En effet, le HVO100 vendu dans les stations-service est conforme à la norme légale DIN EN 15940. Les additifs lubrifiants font partie du processus de production normal. Le HVO100 présente ainsi des propriétés lubrifiantes parfois même supérieures à celles du diesel fossile.
Est-il judicieux d’utiliser également un additif lubrifiant lors de l’utilisation de HVO ?
eFuelsNow: Comme l’a déjà mentionné le Dr Toedter, les propriétés lubrifiantes du HVO sont équivalentes à celles des carburants diesel B7 normaux. Elles sont même parfois meilleures. Nous avons déjà parcouru plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec du HVO100. Nous n’avons JAMAIS utilisé d’additifs lubrifiants jusqu’à présent et n’avons rencontré aucun problème. Le HVO homologué en Europe est toujours conforme à la norme DIN EN 15940 et un additif lubrifiant y est donc ajouté dès la raffinerie. Les valeurs de lubrification sont loin des limites critiques. Dans le pire des cas, les additifs peuvent même détériorer les propriétés du HVO. Les injecteurs fonctionnent également très bien avec le HVO. Une Alfa Romeo 159 utilisée chez eFuelsNow a atteint en février 2026 un kilométrage de 440 000 km avec la première pompe à carburant et le premier jeu d’injecteurs. Sur ces 440 000 km, environ 55 % ont été parcourus avec du HVO100. La pompe à carburant n’a jamais été remplacée ni étanchéifiée pendant toute la durée du trajet. À 440 000 km, un injecteur a été remplacé par mesure de précaution. En moyenne, il faut s’attendre à ce que cela se produise à environ 250 000 km. Avec l’Alfa, il était possible de rouler près de 200 000 km de plus. Le remplacement de l’injecteur était une simple mesure de précaution. La première pompe à carburant est toujours en service et n’a jamais été étanchéifiée. Le véhicule ne dispose d’aucune homologation HVO/XTL.
Les « E-Fuels » peuvent-ils être utilisés dans tous les véhicules à moteur à combustion ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: Les « E-Fuels » sont des carburants sans composant dérivé du pétrole brut. Ces carburants peuvent être adaptés de manière optimale aux besoins des moteurs. Ainsi, les « E-Fuels » ne poseront aucun problème pour les flottes de véhicules. Des tests ont déjà été réalisés et ont donné des résultats positifs.
Les carburants essence reFuel (par exemple à base de bionaphtalène) peuvent-ils être utilisés dans tous les moteurs à essence ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: Les carburants essence contenant des additifs à base de résidus (par exemple, le bionaphte) sont des carburants très compatibles, similaires au HVO dans le segment diesel. Cependant, l’offre de ces carburants essence est encore très limitée. En règle générale, 10 % d’éthanol sont ajoutés afin d’obtenir une réduction plus importante des émissions de CO2. Ces additifs E10 sont compatibles avec
Quand les E-Fuels seront-ils disponibles dans les stations-service ?
Dr.-Ing. Olaf Toedter: La technologie a déjà fait ses preuves et est bien établie. Seuls les conditions économiques et réglementaires sont déterminantes pour son développement. Il faut considérer la réduction des gaz à effet de serre de manière identique dans tous les secteurs. La prise en compte des besoins en matière d’importation accélérerait également son développement. Plusieurs installations de ce type sont exploitées en dehors de l’UE et d’autres sont en cours de construction.
eFuelsNow: Un graphique présentant les projets E-Fuel actuels est disponible via le lien ci-dessous. Cliquez sur le bouton.
Pourquoi le réseau HVO allemand et francais n’est-il pas aussi développé qu’en Italie ?
eFuelsNow: Cela tient aux réglementations italiennes, qui étaient auparavant beaucoup plus ouvertes à la technologie. En fin de compte, le réseau de stations-service se développe également en fonction du quota de GES dans le secteur des carburants. En Allemagne, celui-ci était nettement moins ambitieux que dans d’autres pays par le passé. Cela révélait une contradiction flagrante, car une réduction des émissions de CO2 était réclamée très bruyamment. En outre, l’Allemagne est (à la fin de 2025) l’un des derniers pays où le Super E5 est encore obligatoire. Cela bloque les réservoirs. On voulait déjà faire des essais avec l’E10 sur des véhicules qui ne supportent pas ce carburant. Mais on n’a trouvé pratiquement aucun modèle présentant un problème avec l’E10. Selon le KIT (Dr Toedter) et des développeurs de carburants de haut niveau, environ 95 % de tous les véhicules à essence immatriculés pourraient rouler sans problème avec de l’E10. Pour les autres (voitures anciennes), des tubes d’additifs appropriés sont proposés, comme c’est déjà le cas pour le remplacement du plomb. Cela libère de l’espace dans les réservoirs pour les additifs renouvelables, même dans les stations-service européennes.
Pourquoi des pays comme la France et le Royaume-Uni sont-ils également lents à développer leur réseau de stations-service HVO ? L’Italie, l’Espagne et les pays scandinaves sont en revanche beaucoup plus rapides.
eFuelsnow: Les différences dans le développement du réseau de stations-service sont probablement liées au taux d’autosuffisance et à des considérations géopolitiques. Des pays comme l’Italie, l’Espagne, la Suède et la Finlande ne disposent pas de ressources pétrolières propres significatives. Ils devaient importer du pétrole fossile. En Europe du Nord, cependant, il existe de nombreuses scieries produisant des déchets de bois. L’intérêt pour la production de carburants à partir de sources de matières premières locales était donc grand. Des recherches sur les possibilités de substitution ont donc été menées très tôt. Les compagnies énergétiques françaises et britanniques, en revanche, disposent de leurs propres plateformes pétrolières. Mais même dans ces pays, un changement de mentalité s’opère.
Quel est le développement du réseau de stations-service pour les véhicules à essence ?
eFuelsNow: Les carburants renouvelables de dernière génération (tels que le HVO ou l’E-Fuel) ne sont pas encore très répandus à l’heure actuelle. Cela s’explique notamment par la forte demande en diesel. C’est pourquoi on a commencé par là. Vous trouverez l’essence reFuel dans notre application. Les biocarburants de première génération (éthanol) sont toutefois déjà très répandus dans le monde entier. Au Brésil, 25 % d’éthanol sont ajoutés à l’essence normale. De nombreux véhicules roulent également à l’E100. En Inde, l’E20 est disponible dans toutes les stations-service. Et dans de nombreux États américains, l’E15 est également obligatoire dans toutes les stations-service. En raison des réglementations décrites dans de nombreux marchés leaders, les moteurs à essence modernes sont depuis longtemps conçus en usine pour fonctionner avec des carburants contenant jusqu’à 25 % d’éthanol. Le réseau de stations-service est déjà très développé. L’Inde est le troisième marché mondial en termes de stations-service et vend de l’E10 dans plus de 100 000 stations. Le Brésil compte 42 000 stations. En revanche, l’Allemagne ne compte que 14 400 stations-service, qui pourraient être approvisionnées sans problème. Cette situation montre une fois de plus que l’Allemagne pourrait aller beaucoup plus loin si elle le voulait. Les exigences en matière de réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports seraient donc très faciles à mettre en œuvre. Pour cela, il suffirait que les acteurs politiques qui proclament cet objectif avec le plus de véhémence abandonnent enfin leur position paradoxale de blocage. Il convient de noter qu’outre le HVO et l’E85, il existe déjà aujourd’hui en Europe un réseau très dense de stations-service proposant du biogaz réduit de 90 % en CO2. En Europe, environ 4 200 stations-service permettent déjà de rouler avec un moteur à essence avec une réduction de 90 % des émissions de CO2. L’E85 est disponible dans environ 6 000 stations-service (dont 20 en Allemagne).
La vidéo montre le développement du réseau de ravitaillement en carburant HVO entre 2023 et janvier 2025. Les chiffres actuels sont disponibles dans l‘application et sur la carte des stations-service HVO (site web).
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