reFuels – Motorenkompatibilität

HVO ist ein synthetischer Diesel. Es handelt sich NICHT um Biodiesel (FAME) ! HVO ist als sehr verträglicher Kraftstoff bekannt. Wir haben mit HVO100 nur beste Erfahrungen gesammelt. Und uns sind auch aus dem Feld keine negativen Rückmeldungen bekannt. Geschätzt ca. 99% aller in Deutschland zugelassenen Dieselfahrzeuge HVO bedenkenlos tanken. Die restlichen 1% können es mit geringen Einschränkungen ebenfalls verwenden. Sogar der Erfinder des Kraftstoffs, die finnische Firma Neste, betont die Verträglichkeit ihres Produktes in sämtlichen Dieselmotoren. HVO wird seit ca. 2013 an Tankstellen angeboten. Es gibt also intensive Erfahrungswerte weltweit und von Instituten wie dem Karlsruher KIT, dass über 800.000km HVO intensiv auch in nicht freigegebenen Motoren getestet hat. In einigen Ländern kann man bereits heute keinen HVO-freien Dieselkraftstoff mehr tanken. In Norwegen wird bereits bis zu 45% HVO im Standard-Dieselkraftstoff beigemischt. In Kalifornien besteht schon weit über die Hälfte des gesamten Dieselmarktes ausschließlich aus HVO. Man plant bis 2030 den kompletten Dieselmarkt zu defossilisieren. Wenn HVO problematisch wäre, müsste es also lauter Motorschäden geben. HVO100 wird in Europa nach DIN EN 15940 verkauft. Der Kraftstoff entspricht und übertrifft die herkömmliche Dieselnorm DIN EN 590. Einzig die Dichte ist 6% leichter. Der Verbrauchsunterschied liegt erfahrungsgemäss bei +/- 0,1 Liter/100km, je nach Fahrzeugtyp. Gemäss DIN EN 15940 sind Schmieradditive enthalten, die ähnliche und teilweise sogar bessere Schmierwerte aufweisen als fossiler Diesel. Da keine Aromate enthalten sind, verbrennt HVO sauberer und verschmutzt den Motor weniger.

Hinweis zu den 1% Dieselfahrzeugen, die mit leichten Einschränkungen ebenfalls HVO100 tanken können.

• Das betrifft, nach unseren Erfahrungen , zum einen Fahrzeuge mit Software-Tuning. Diese Anpassungen können sehr individuell programmiert worden sein, und dadurch Probleme generieren.
• Bei sehr alten Dieselfahrzeugen (vor Baujahr 2000) kann es in seltenen Fällen zu Undichtigkeiten kommen. Das gilt besonders für Fahrzeug mit elektrischer Einspritzpumpe (z.B. VP37 oder VP44) oder noch älter. Hier waren die Aromate in der Einfahr-Phase (bis 1000km) erforderlich sein, um die Gummidichtungen aufzuquellen. Diese alten Fahrzeuge haben mittlerweile alle schon mal fossil getankt. Uns sind nur ein oder zwei derartige Fälle bekannt. Die Ersatzleitungen und Dichtungen sind normalerweise nicht teuer. Wenn Sie zum Beispiel bei einen Zahnriemenwechsel durchführen, muss sowieso die Einspritzpumpe eingestellt werden. Dabei können solche Dichtungen problemlos gegen HVO-tauglichen Ersatz getauscht werden. Fragen Sie dazu am besten Ihren Bosch-Dienst. Solche Instandsetzungen stehen bei einem hohem Fahrzeug-Alter meist sowieso an. Dennoch sind uns nur wenige Fälle bekannt, bei den Leckagen aufgetreten sind.
• Ganz alte Fahrzeuge (z.B. aus den 1980er Jahren) haben noch eine mechanische Dieseleinspritzpumpe. Hier kann es sinnvoll sein den Kraftstoff-Förderbeginn anzupassen. Dadurch erreicht der Motor eine höhere Leistung.
• Es wird außerdem behauptet, dass es bei einzelnen Vorkammer-Motoren zu Frühzündungen kommen kann. Solche Fälle sind uns nicht bekannt, werden aber von Universitäten, wie dem KIT untersucht. Daher weisen wir darauf hin. Im Zweifel sollte der Motor nicht auf Volllast betrieben werden. Ein bei eFuelsNow gefahrener Mercedes W123 fährt dennoch seit Jahren ohne Probleme mit HVO100 in allen Betriebsbereichen.

Die HVO-Freigabe ist in der Praxis nur im Garantiezeitraum relevant. Die meisten neuen Diesel haben aber bereits eine offizielle Freigabe ab Werk. Auch das reFuel-Institut des Karlsruher KIT hat einen Dauerversuch über 800.000km im Speditionsverkehr mit HVO100 durchgeführt mit besten Erfahrungen. Übrigens: Ganz alte Dieselfahrzeuge (vor Baujahr 1993) dürften strenggenommen auch keinen heutigen B7 Standarddiesel mehr tanken. Denn diese Motoren wurden noch nach alter deutscher Dieselnorm freigegeben. Das wäre dann der gleiche Fall, wie mit HVO. Seltsamer Weise hält sich das Interesse hinsichtlich dieser Freigaben in Grenzen. Denn „formal“ wäre dieser Sachverhalt vergleichbar mit einer fehlenden HVO-Freigabe.

Warum werden dann nicht alle Dieselfahrzeuge für HVO freigegeben? Hintergrund: Die älteren Fahrzeuge sind schon verkauft. Außerdem funktioniert HVO problemlos. Welchen Sinn hat dann eine nachträgliche Freigabe? Desweiteren benötigen Freigabe-Erprobungen aufwendige kosten-intensive Tests. Und aus rechtlichen Gründen darf man erst dann eine offizielle Freigabe erteilen, wenn diese praktisch durchgeführt wurde. Es hat also formelle, rechtliche Gründe. Diese nachträgliche Freigabe wurde auch früher nicht durchgeführt. Beispiel: Als im Jahr 1993 die deutsche Dieselnorm DIN 51601 durch die DIN EN 590 abgelöst wurde, wurden alte Fahrzeuge auch nicht neu zertifiziert. Technik entwickelt sich weiter und damit auch die Kraftstoffnormen.

Als Privat-Leute können wir Ihnen nur unsere privaten Erfahrungen mitteilen, ohne Gewähr. Alle Gruppenmitglieder haben insgesamt schon über eine Millionen Kilometer HVO100-Erfahrung sammeln können in verschiedensten Fahrzeugen. Über weitere Erkenntnisse freuen wir uns. Gern können Sie uns schreiben.

In den Videos unten sehen Sie die Untersuchung zweier Motoren ohne Freigabe einmal nach 60.000km HVO100 und bei dem andern Fahrzeug nach 240.000km. Beide Motoren haben den Kraftstoff bestens vertragen. Aufgrund der sauberen Verbrennung blieben die Motoren von innen ungewöhnlich sauber.